Il 26 luglio 2017 l’Amministrazione comunale di Termoli ha indetto la conferenza di servizi decisoria, relativa alla “Realizzazione di un sistema integrato per la viabilità e mobilità sostenibile del Comune di Termoli”; sorprendentemente alla convocazione risulta allegato
un progetto definitivo diverso da quello messo a gara ed approvato dalla commissione valutatrice del Comune di Termoli. Il tunnel, in particolare, conserva solo il tracciato della prima versione, mentre è radicalmente diverso nelle sue caratteristiche e nei metodi costruttivi, con ricadute negative sulla sua fruibilità, sulla sicurezza antisismica, sui disagi in fase di costruzione e sui costi sia di costruzione che di gestione.
Caratteristiche e metodi costruttivi del tunnel nel 1° e nel 2° progetto definitivo Per quanto riguarda il tunnel, il progetto definitivo approvato a seguito della gara, riprende fedelmente il progetto preliminare e lo studio di fattibilità tecnica elaborati in precedenza dal Servizio Lavori Pubblici del Comune di Termoli, tranne gli 87 metri (su 297 in totale) passanti sotto piazza S. Antonio, che vengono integrati al parcheggio. Nel 1° progetto il tunnel è distinto in tre tronconi:
- dal porto a metà di via Aubry, a sezione rettangolare, alto 5,50 metri e realizzato con scavo a cielo aperto (per il passaggio sotto la Torretta Belvedere si ipotizza la tecnica del monolite a spinta);
- da metà di via Aubry all’imbocco di piazza S. Antonio, a sezione ad “uovo” (arco in alto, poggiato su piedritti, ancorati ad un sottostante arco rovescio), alto 7,40 metri e realizzato con scavo sotterraneo;
- dall’imbocco di piazza S. Antonio al Lido Anna, a sezione ad “uovo”, alto 7,40 metri e costruito nel parcheggio.
Nel 2° progetto il tunnel ha per tutta la sua lunghezza sezione rettangolare e 4,50 m di altezza. Il metodo costruttivo, a parte il troncone passante nel parcheggio, è ovunque a cielo aperto, con
scavo di una trincea larga una dozzina di metri e profonda fino a 15-16 metri. Lungo le pareti della trincea si costruirebbero due diaframmi in cemento armato, ancorati ad un pavimento, a due solai e ad una copertura, collocata poco sotto il piano di campagna; i due corridoi soprastanti la galleria stradale, stando alla sezione allegata al 2° progetto, dovrebbero restare vuoti.
Conseguenze sulla fruibilità e sui costi di gestione del nuovo tunnel L’abbassamento dell’altezza del tunnel implica importanti conseguenze sulla
ventilazione della galleria. Con il 1° progetto si poteva fare affidamento sulla ventilazione naturale, sfruttando anche la lieve pendenza a salire, dal porto al litorale nord; con il 2° diventa indispensabile l’adozione di un impianto di ventilazione forzata, munito di tre o quatto camini di sfogo degli scarichi degli autoveicoli. Ne segue che:
- in superficie, proprio di fronte alle mura del Paese Vecchio, compaiono delle griglie di areazione;
- il funzionamento degli aspiratori incrementa i costi operativi e di manutenzione, a carico del Comune;
- in caso di blocco dell’impianto, per manutenzione o guasto, la galleria deve essere chiusa.
Infine, il nuovo tunnel consente il transito degli autoveicoli “normali” (gli autobus sono alti 4 metri, mentre i camion arrivano fino a 4,30 metri), esclude però i trasporti eccezionali, che pure potrebbero rendersi necessari per servire il porto.
Conseguenze in corso di costruzione sulle reti di servizi e sui costi di costruzione Il nuovo tunnel non passa sotto, ma taglia i servizi idrici, fognari, del gas, elettrici, telefonici e la rete stradale di superficie, creando evidenti disagi al Paese Vecchio ed alla sua stessa accessibilità fisica. Di certo si possono implementare adeguate soluzioni tecniche, ma a quali costi?
Disfare l’esistente, fare il provvisorio, disfare il provvisorio e fare il definitivo comporta costi aggiuntivi molto elevati, rispetto al 1° progetto, dei quali non vi è traccia nel quadro economico del 2° progetto. Conseguenze sulla vulnerabilità sismica del nuovo tunnel e degli edifici ai lati del suo percorso Il rischio sismico specifico “Rs” è dato dal prodotto della pericolosità “P” per la vulnerabilità “V”:
Rs = P x V. La pericolosità è la probabilità che, in un dato arco di tempo, si verifichi un fenomeno di intensità (magnitudo) pari o superiore ad un dato valore; la vulnerabilità indica le percentuali di danni alle entità a rischio (persone e beni) in conseguenza di un evento sismico di intensità pari o superiore ad un valore dato e dunque esprime la correlazione esistente tra l’intensità di un evento e il danno percentuale atteso.
Termoli è ubicata in un’area a pericolosità sismica moderata, classificata nella classe 3, in una scala che va da 1, la più grave, a 4, dove la pericolosità e nulla o quasi. C’è però da dire che la pericolosità sismica è tarata sull’ipotesi che il suolo sia costituito da roccia estremamente rigida.
A questo punto entra in gioco la vulnerabilità, che considera sia i requisiti geologici dell’area che le caratteristiche costruttive degli edifici. Più il suolo è rigido, minori sono gli effetti del sisma (a parità di intensità) e viceversa.
Il sito attraversato dal tunnel è costituito geologicamente dai c.d. conglomerati di Campomarino: “conglomerati poligenici in abbondante matrice arenacea grossolana, con intercalazioni di sabbie e lenti di argille verdastre” (Carta geologica comune di Termoli),
che non sono particolarmente compatti. In questo contesto di
elevata vulnerabilità, le nuove caratteristiche costruttive del tunnel lo rendono più fragile di quanto non lo fosse con la prima progettazione; inoltre, il cedimento dei diaframmi verticali innescherebbe un colossale smottamento e la rovina dei fabbricati lungo il tracciato del tunnel. Per la ragione ora detta,
la vulnerabilità sismica del tunnel – che era già importante - è notevolmente cresciuta, passando dal 1° al 2° progetto. Conseguenze sulla fattibilità tecnica ed economica del nuovo tunnel Qual è la fattibilità tecnica ed economica del nuovo tunnel? Non risulta che, a fronte del nuovo progetto, sia stato sviluppato un nuovo specifico studio tecnico ed economico. Neanche è dato capire per quali ragioni si sia abbandonata la prima progettazione a favore di una nuova, che appare peggiorativa della prima sotto tutti gli aspetti.
Conseguenze legali Come è possibile vincere una gara con il progetto “A”, seguendo le idonee procedure di legge, e poi – arrivati alla conferenza di servizi decisoria - “scambiarlo” con un progetto “B”, radicalmente diverso,
eludendo di fatto tali procedure? Un tale gioco di prestigio appare illegittimo. Come abbiamo visto, il 2° progetto del tunnel peggiora sotto molti aspetti il 1°; ma non è questo il punto, l’illegittimità dello scambio sussiste a prescindere da considerazioni di merito tecnico od economico:
contestabile sul piano della legittimità è gareggiare e vincere con un progetto e poi scambiarlo con un altro, radicalmente diverso.
Pino D'Erminio
