Raddoppio ferroviario Termoli-Lesina, perché l'Azienda di soggiorno dice no al progetto

TERMOLI. C'è un grande dibattito sulla questione del progetto di raddoppio ferroviario tra Puglia e Molise, nel tratto Termoli-Lesina (Ripalta).

La scorsa settimana abbiamo pubblicato la notizia sull'osservazione presentata dall'Azienda di soggiorno e turismo di Termoli, oggi pubblichiamo il documento in versione integrale, a firma del commissario Remo Di Giandomenico.

Analizzata la relazione prodotta da parte di Rfi, per la valutazione del progetto relativo al raddoppio ferroviario della tratta Termoli-Lesina, si può evidenziare come la sua bocciatura si possa attribuire AD IMPORTANTI CARENZE RELATIVE ALLA VALUTAZIONE DELL’IMPATTO ACUSTICO AMBIENTALE DEL PROGETTO SULLA POPOLAZIONE INTERESSATA.

Per la Valutazione dell’impatto ambientale (VIA) e la Valutazione ambientale strategica (VAS) si argomenta ampiamente sulla descrizione tecnica del progetto, sulle fasi lavorative, sulle interferenze o sulle assonanze del nuove tracciato con la pianificazione territoriale esistente, sul vincolo idrogeologico e si dedica un’ampia trattazione dell’impatto del progetto sulle zone vincolate dal “SIC” e dalla “Rete Natura 2000”, prendendo in considerazione gli effetti sulla fauna e sulla flora. Si trattano però, in modo molto marginale, gli effetti acustici in fase di esercizio sulla popolazione e gli effetti vibrazionali acustici sugli edifici esistenti e già sottoposti a vincolo delle RFI, in quanto situati nella fascia di rispetto dei 30ml come previsto dal DPR 753/80 art. 60.

“La Valutazione” della Commissione da pag 33 e segg. affronta varie tematiche: nello specifico la RFI analizza in maniera superficiale il tema delle “EMISSIONI ACUSTICHE E VIBRAZIONALI” in fase di realizzazione dell’opera, illustrato con argomentazioni non inerenti la problematica che occupa non più di poche righe. Gli “IMPATTI IN FASE DI ESERCIZIO” sono analizzati in modo molto sintetico e privo di riferimenti tecnici, individuando per tutto il tracciato esclusivamente 15 ricettori con facciate più esposte. Si evidenzia che la linea ferroviario taglia a metà il territorio cittadino di Termoli e pertanto interessa innumerevoli fabbricati con facciate a stretto contatto con la linea ferroviaria.

Gli interventi previsti in termini di acustica, si traducono nell’installazione di semplici barriere antirumore “…fisse e/o mobili di altezza pari a 5 m”, senza specificare tipologia, forma e soprattutto le caratteristiche tecniche relative all’abbattimento acustico prodotto dalle stesse e i conseguenti effetti sulla popolazione di Termoli, il tutto concentrato in n. 6 righe.

In definitiva, la relazione prodotta dalle RFI, per la quale ci si auspica una piena revisione ed un ampliamento degli argomenti su menzionati, dovrebbe descrivere gli effetti del progetto sulla popolazione e salute umana attraverso indagini e rilievi in loco. Dovrebbe dichiarare gli interventi da effettuare sul patrimonio edilizio esistente interessato dal punto di vista acustico, e dovrebbe inoltre, esplicitare tutti gli accorgimenti tecnici da effettuare su ogni edificio interessato, al fine di rendere impercettibili e potenzialmente eliminare gli effetti sulle strutture degli stessi indotti dal passaggio dei treni.

Non si comprende come la RFI non affronti le tematiche acustiche e vibrazionali delle strutture, che per la stessa sono vincolanti ai fini del suo parere su ristrutturazioni, ampliamenti, condoni di edifici all’interno della fascia di rispetto ferroviario di m 30.00 dal binario più vicino, vincoli che in futuro verranno applicati ai fabbricati già esistenti che saranno dal cambio del tracciato ferroviario interessati. Non si comprende la responsabilità della bocciatura della Relazione prodotta esclusivamente alla parte di argomentazione sugli effetti naturalistici dell’opera, escludendo totalmente la mancanza assoluta di soluzioni e studi degli effetti sulla popolazione dell’opera stessa.

In una Città attraversata dall’Alta Velocità , il sistema della mobilità deve poter assicurare un servizio pubblico efficiente ,integrato in una rete di percorsi protetti , diffusa in ogni quartiere, ma al tempo stesso non deve tradursi in un nuovo tipo d’inquinamento per gli effetti indotti dai rumori dell’alta velocità sulla popolazione e dei danni ai fabbricati per il forte incremento delle vibrazioni. I tracciati , la mitigazione degli impatti e nuove tecnologie devono poter assicurare ‘buone pratiche’ e condizioni resilienti per la salute dei cittadini e la tutela dei fabbricati, considerato che l’Alta Velocità attraversa senza soluzioni di continuità aree intensamente abitate, di Termoli. Evitare in dette aree l effetto “sorpasso” dei danni prodotti dall’Alta Velocità rispetto a quelli ‘normali’ da traffico integrato urbano ferrovie incluse, significa individuare e monitorare soluzioni alternative di mitigazione degli impatti, come suggerisce la Corte dei Conti Europea.

A fronte di un aumento notevole del traffico ferroviario non vi è traccia di verifiche su modelli per gli effetti dell’Alta Velocità e dell’Alta Capacità nel cuore della Città , nel tratto cittadino compreso tra il Rio Sinarca e Rio Vivo; né delle criticità e delle mitigazioni necessarie, e del monitoraggio ambientale, previsto e da sottoporre all’Osservatorio Ambientale; né degli effetti indotti sui fabbricati contigui ai binari e quelli nel raggio di 30.00 m, restando il vincolo di dipendenza per i privati cittadini e per Enti ed il Comune medesimo, in termini di concessioni, condoni, ed autorizzazioni. Analogamente, per il tratto di variante di nuova esecuzione compreso tra Rio Vivo ed il Biferno ove innumerevoli sono le interferenze che avrebbero consigliato una diversa soluzione, i percettori lungo il tracciato sono poco significativi, per un’area della città divisa in due con edifici multipiani sui entrambi i lati.

Né si può sottacere l’importanza di prendere in esame le criticità che sono prevedibili per il lato Nord della Città di Termoli compresa la Stazione Ferroviaria dato l’aumento notevole di cui sopra.

Perché non è stato fatto un attraversamento alternativo “esterno” o in galleria? che avrebbe risolto il grave problema delle vibrazioni frontali e laterali dell’Alta Velocità ed avrebbe eliminato l’inquinamento acustico, fattore Ambientale su cui si registra dal 1992 un aumento della sensazione di fastidio (annoyance), segnalata attraverso i reclami ininterrotti della popolazione. L’evidenza scientifica di effetti sulla salute si è accresciuta e denuncia effetti avversi del rumore sulla comunicazione, sul sonno e sull’umore, sulla capacità di apprendimento a scuola dei bambini, sull’apparato cardiovascolare e sulla diminuzione dell’udito. E’ previsto un Monitoraggio ‘dinamico’ ? che tenga conto del divenire del progetto e del confronto tra progetto e risultati attesi ed adeguamento in corso d’opera in tempi reali? E che registri gli effetti dei lavori sul piano di sedime, sui servizi di rete, sulle falde acquifere, sugli edifici e l’ambiente abitato.

Quali monitoraggi dell’atmosfera sono previsti durante i lavori?

Il monitoraggio della qualità dell’aria viene effettuato attraverso centraline fisse poste sui cantieri, con misure in continuo, e centraline fisse poste sulla viabilità in uscita dai cantieri stessi, con misure della durata di 25 giorni consecutivi ogni 3 mesi. Data l’estensione del cantiere e la densità abitativa ci si chiede se il monitoraggio è esteso a tutti i cantieri.

Quali e quanti testimonials previsti per gli edifici nel waterfront del corpo ferroviario? Quali i modelli adottati per monitorare lo stato attuale delle vibrazioni negli edifici e lo stato fessurativo, per poterlo confrontare con il futuro incremento dovuto al crescere delle vibrazioni e delle oscillazioni, nelle fondazioni ed elevazioni degli edifici prossimi ai binari ed in quelli posti nel raggio dei 30 metri dai binari più vicini nei due sensi di marcia?

Con monitoraggio e mediante stazioni motorizzate con lettura ad infrarossi e i movimenti riscontrati negli edifici è possibile configurare i rischi, individuare gli edifici con oscillazioni superiori ai 4- 5 mm che rappresentano la soglia di attenzione, preparare la mappa di resilienza nella fascia dei 30 metri. nella rete dei testimonials predisposti in rete monitorata, anche ai fini dei decibels sostenibili.

Se si dovesse verificare un danno su un’unità immobiliare per cui non esiste testimonial sarà più difficile stabilire la causa del danno stesso e le relative responsabilità. Ebbene i proprietari di unità immobiliari non interferenti e comunque soggette al vincolo di distanza 30.00 m devono essere garantiti da una procedura snella con Rfi nelle pratiche per concessioni, permessi, condoni anche a proprie spese, in un quadro chiaro dei rischi, usufruendo di convenzioni che semplifichino l’iter, piuttosto che essere abbandonati a se stessi, a volta in anni di attesa per regolarizzare una pratica. In una situazione di criticità, come quella di Termoli, sarebbe da attendersi un modello

destinato al giusto dimensionamento della mitigazione d’impatto sonoro, per individuare tratto per tratto le tipologie del pannelli dissipatori o di soluzioni alternative di minore impatto.

Quante attività infine saranno soggette a rischi o avranno limitazioni fisiche in termini di accesso o di visibilità per situazioni temporanee determinate dallo spostamento di sottoservizi (reti acqua, energia, fognatura),da monitorare in corso d’esercizio dei lavori per mitigarne gli impatti?

Valutazioni da parte della Commissione per motivare il parere negativo

Sembra chiara la dicotomia o discordanza tra valutazione negativa dagli Aspetti Generali agli Aspetti Ambientali, alle verifiche alternative disattese e la votazione finale con 29 favorevoli al parere contrario, 8 assenti e 1 no del Segretario della Commissione.

A tal riguardo da pagg.60 - 67 si legge: ''Valutato che, per quanto riguarda gli ASPETTI GENERALI:

Valutato che, per quanto riguarda gli ASPETTI AMBIENTALI, ed in particolare:.... '' Popolazione e salute umana

Qualità dell’aria:

Determinazione inquinanti critici da monitorare.

secondo le modalità individuate di seguito […]”

Clima “Non è stato effettuato l’aggiornamento dei fattori di emissione […]”

Geologia ed acque sotterranee

“Vista l’asserita presenza di diverse falde idriche sotterranee non è stato chiarito […]”

Suolo, uso del suolo e patrimonio agroalimentare

Suolo ed uso del sottosuolo

“La documentazione esaminata non riporta elementi utili alla valutazione […]”

Patrimonio agroalimentare

“Negli elaborati presentati non è stata effettuata […]”

Biodiversità

“[…] persistono tutte le criticità precedentemente evidenziate […]”

Fauna

“[…] Il disturbo della fauna […] è necessario elaborare una revisione […]”

Avifauna

“[…] non siano considerate […]”

VINCA

eventuali necessarie opere di composizione […]”

PIANO UTILIZZO TERRE E ROCCE DA SCAVO

“Considerato e valutato che si sono riscontrate le criticità residue rispetto alle quali il Piano di Utilizzo dovrebbe essere integrato dal proponente, utilizzando già in questa fase una terminologia conforme al D.Lgs. 152/06 s.m.i. e alla normativa di riferimento in materia di terre e rocce da scavo (DPR 120/2017) ed in particolare […]”

Note integrative presentate da RFI

Leggendo, inoltre, le risposte integrative di RFI da 1 a 15, relative al rigetto del progetto per la Compatibilità ambientale non si rileva e non vi è traccia dell’impatto ambientale ‘reale’ e fisico della soluzione proposta, rispetto ad un progetto in variante d’impatto minimo ‘alternativo’ a confronto, a parità di Alta prestazione con costi sostenibili e congrui, che ridurrebbe le occupazioni di suolo, le interferenze, i rumori, i danni alle persone ed agli edifici così come peraltro considerato, visto ed accertato dalla Commissione dei 46 membri e riportato in tutti i pareri fin qui richiesti, in particolare nel parere attuale di che trattasi sugli ASPETTI GENERALI, richiesta che ancorché sottaciuta non può considerarsi obliterata o semplicemente ridotta a considerare i soli ASPETTI AMBIENTALI, peraltro con palesi accademismi ‘green’.

Per il punto N.4

Riguardo agli aspetti rumore e vibrazioni di cui al punto N.4 si propongono rimedi come tamponare con barriere di cui non c’è traccia di dimensionamenti o con lavori notturni per mitigarne gli effetti di giorno, ignorando l’impatto nelle aree densamente abitate e scoperte a diretto impatto con il binario e nei tratti del centro, di Rio Vivo e del Nucleo Industriale ove il tracciato corre a stretto ridosso. Un assurdo approccio al problema, diversamente risolubile ove fosse ''stato effettuato l’approfondimento delle analisi di alternative progettuali, studiate non solo in termini di scelte di tracciato, ma di scelte di carattere tecnico ed aspetti tipologico - costruttivi e dimensionali”.

Per i punti N.1,2,3, 5-12,15

Analogamente l’approfondimento di alternative progettuali “naturalmente schermate” a protezione del binario, degli edifici confinanti, degli opifici produttivi e dell’assetto viario nell’armatura urbana consolidata, in uno con la riduzione delle interferenze e del volume di opere emergenti senza sconvolgere il tessuto urbano, porta ad eliminare e ridurre i danni ambientali, se alla base del progetto vi é un approccio di restyling conservativo piuttosto che un approccio massivo; e se questa operazione dovesse portare a maggiori costi in alcuni tratti potrebbe trovarsi una sorta di comparazione tra effetti prodotti e recupero di spazi da restituire alla città stessa per un nuovo volto, con servizi aggiuntivi, in termini di svincoli, sottopassi, operazione mirata a ridurre i tempi d’impatto per volumi di materiali prodotti ed il relativo reimpiego o smaltimento negli anni.

Per i punti 12,13 del monitoraggio

Analogamente e come già indicato in altra parte delle osservazioni, il monitoraggio “dinamico” va riferito ai risultati “attesi” e configurato su soluzioni progettuali rispondenti agli aspetti generali del progetto di minimo impatto anche con varianti in corso d’opera tendenti a risolvere i volumi d’ingombro, i disagi, per tratti discreti quasi nascosti e logistiche di cantiere non tradizionali, come si conviene in un’area densamente abitata, mettendo a profitto l’utilizzo di tecnologie innovative.

OSSERVAZIONE AL TEMA DELLA PIANIFICAZIONE TERRITORIALE CONTENUTO NELLA RELAZIONE GENERALE AL PROGETTO DI RADDOPPIO FERROVIARIO DI RFI

Nel paragrafo relativo al tema della Pianificazione Territoriale e della Valutazione degli effetti dell’opera progettata rispetto a tale tema, sono state analizzate le coerenze del progetto rispetto ai vari livelli di pianificazione.

In particolare sono stati individuati tre livelli:

1. Pianificazione territoriale regionale;

2. Pianificazione territoriale provinciale;

3. Pianificazione territoriale comunale.

PIANIFICAZIONE TERRITORIALE REGIONALE

In questo paragrafo viene descritto solo ed esclusivamente il Piano Territoriale Paesistico Ambientale di Area Vasta (P.T.P.A.A.V.).

Si omette di indicare che il tracciato del raddoppio ferroviario attraversa, in modo piuttosto consistente, aree localizzate nell’ambito della vasta area del Consorzio Industriale di Sviluppo Industriale della Valle del Biferno la cui pianificazione è attribuita al Piano Regolatore Territoriale di Coordinamento Regionale, approvato con delibera di Consiglio Regionale del Molise del 29/10/2002, n.432, (comunicazione pubblicata su G.U. serie generale n.19 del 24/01/2003).

Tale strumento di pianificazione territoriale, è bene ricordarlo, fonda le sue radici nel D.P.R. 30/06/1967, n.1523 (T.U. leggi sul Mezzogiorno) e, oggi, assume le caratteristiche del Piano Territoriale di Coordinamento Regionale (PTCR) di cui alla legge 17 agosto 1942, n. 1150, per cui le valutazioni degli effetti dell’opera vanno considerati sulla pianificazione del sistema produttivo di più ampio interesse rispetto a quello comunale.

PIANIFICAZIONE TERRITORIALE COMUNALE

In questo caso le “coerenze” del progetto rispetto al Piano Regolatore Generale si limitano alla seguente indicazione: “Come si evince dallo stralcio sopra riportato, il tracciato inizia in prossimità di un’area destinata a verde pubblico, per poi proseguire, per quasi tutta la lunghezza del tracciato inerente al Comune di Termoli, all’interno della fascia di rispetto infrastrutturale”.

Anche in questo caso la valutazione appare approssimativa e superficiale poiché non viene esaminato, in modo dettagliato, quali parti del tracciato incidono sulle aree destinate a verde pubblico (dimensionate come “standard urbanistico” ai sensi del DM 1444/1968) e, di conseguenza sugli effetti che ne conseguono rispetto al dimensionamento complessivo delle stesse aree rispetto alle previsioni del PRG, così come prevedono le norme vigenti in materia, limitandosi a sostenere che “Il tracciato di progetto dovrà comunque essere recepito dagli strumenti urbanistici dei diversi comuni interessati”.

C’è da rilevare, inoltre, l’errata affermazione che il tracciato sia previsto nell’ambito della fascia di rispetto infrastrutturale ovvero ci si limita, genericamente, a scrivere che “Il tracciato si sviluppa per una parte su tracciati già previsti dai piani o comunque all’interno di fasce di rispetto per le infrastrutture ferroviarie. Dove questa situazione non si verifica e quindi il tracciato di progetto si discosta da quello esistente, le aree interessate sono prevalentemente a “destinazione agricola” o a “attrezzature collettive, verde e parchi urbani e aree di rispetto”.

Risultano evidenti le incongruenze riportate da RFI così come la mancanza assoluta di riferimento al Piano Territoriale di Coordinamento del Consorzio di Sviluppo Industriale della Valle del Biferno.

CONCLUSIONE

Le RFI, con nota del 09.07.2020, “preso atto del parere negativo”, ne chiede il riesame tralasciando di rispondere alle motivazioni del parere negativo così come illustrato da questa osservazione.

Tutto questo induce l’Azienda Autonoma di Soggiorno e Turismo di Termoli, Ente Regionale e promotrice del Distretto Turistico Molise Orientale a chiedere alla Commissione di confermare il parere negativo già espresso, altrimenti non si comprenderebbe come sulle stesse argomentazioni, senza alcuna integrazione, la Commissione Ministeriale possa rendere parere diverso.