Cina contro Australia, ma ko finiscono gli equipaggi delle navi
TERMOLI. Nei giorni scorsi i media locali hanno dato notizia, anche con una certa enfasi, della vicenda del nostro concittadino Gianluca Perino, imbarcato come Ufficiale di Coperta sulla Mn Antonella Lembo (armatore Fertilia SpA) ancorata da oltre tre mesi nella rada del porto cinese di Tianjin ed impossibilitata ad effettuare la discarica delle 91500 tonnellate di coking coal (carbone metallurgico) australiano trasportate. Ciò a causa di contenziosi geopolitici tra il gigante asiatico e l’Australia. Sempre nelle acque cinesi, in situazioni simili si trovano altre due navi bulk carrier italiane, la Chiara D’Amato della Soc. Perseveranza (come la Fertilia facente capo al Gruppo Armatoriale D’Amato), e la Mba Giovanni (della flotta Michele Bottiglieri Armatore), tutte con carichi di carbone provenienti dall’Australia.
Una certa approssimazione rilevata nella trattazione della notizia, probabilmente inevitabile per i non addetti, che ha generato altresì una naturale apprensione in familiari ed amici, mi induce ad intervenire sulla vicenda per chiarire i reali contorni della stessa.
Gli aspetti economici/commerciali, che cercherò di illustrare di seguito, si intersecano e condizionano la possibilità di procedere alla turnazione degli equipaggi che hanno superato il periodo contrattuale di imbarco (generalmente di circa cinque mesi che però spesso possono raggiungere anche i sette/otto in relazione al tipo di viaggi, specie internazionali, in cui vengono impiegate le navi). Per la Chiara d’Amato sostanzialmente il problema non si pone, essendo il cambio equipaggio avvenuto a luglio e rimane solo quello della stressante attesa in rada prima della discarica. Resta invece pesante la situazione per le altre due navi di cui fanno parte rispettivamente sette e sei membri italiani, tra cui il nostro concittadino, che hanno abbondantemente superato il periodo contrattuale.
Ferme restando la solidarietà a Gianluca (mio ex alunno, ragazzo estroverso, allegro, buono di cuore …) che ha scelto con passione la professione di Ufficiale sulle navi mercantili, che si è guadagnata con tutti i sacrifici e le soddisfazione che la stessa richiede e dona, trovandovi la piena realizzazione di sé stesso, (come mi racconta quando, nei periodi a terra, non manca mai di venire a salutarmi) e la preoccupazione che una tale situazione di incertezza genera in lui e nei familiari, occorre chiarire qualche aspetto di Diritto della Navigazione, Contratti di noleggio delle navi, Convenzioni e Normative Internazionali, anche per evitare la diffusione di commenti a volte superficiali e banali se non addirittura ingenerosi e talvolta sciocchi che pure ho letto o sentito. Si eviterebbe così, tra l’altro, di incolpare il Ministero degli Esteri ( col classico e il Governo che fà? ) che certo sta facendo di tutto per risolvere la situazione e la diplomazia italiana (che non ha nulla a che vedere con la figura politica a capo del Ministero) che è tra le più capaci e di riconosciuto prestigio. Il problema è che in questa vicenda gli attori sono molti e l’armatore è forse quello che conta meno. Gli interessi prevalenti, infatti, sono quelli dell’esportatore ( chi cioè ha venduto il carbone trasportato dalla nave che evidentemente incasserà solo se il prodotto sarà consegnato ), del noleggiatore della nave (che quasi mai coincide con l’armatore della stessa, con il venditore e/o il ricevitore), dell’importatore (che in una economia ibrida come quella cinese probabilmente ha poco potere contrattuale nei confronti dell’autorità politica sulla quale quindi non può più di tanto esercitare pressioni per ricevere il prodotto ed alla quale è anzi asservito) . A ciò si aggiungono le problematiche legate all’epidemia da Covid. Tale situazione purtroppo è comune a molte navi, di ogni bandiera in innumerevoli parti del mondo. E’ un fatto che le conseguenze umane le pagano gli equipaggi, costretti a rimanere a bordo ben più dei periodo contrattuale e che oltretutto sono confinati a bordo, non potendo avere alcun allentamento psicologico rispetto ai doveri che impone il servizio di bordo (dal mozzo al Comandante). Questo è l’aspetto più triste. L’incertezza, il non poter scendere a terra, il semplice sgranchirsi le gambe o cenare fuori o svagarsi la mente durante una franchigia … mettono a dura prova la saldezza psicofisica di ognuno. Ogni navigante, e Gianluca è ben conscio di questo avendo già diversi anni di navigazione, mette in conto i sacrifici che ogni imbarco richiede. Ovvio che questo va oltre! Ma sono i vari attori della filiera di cui sopra che dovranno trovare la soluzione. Una parte di questa, ed è quella che stanno tentando gli armatori delle navi di ogni bandiera in analoghe situazioni (e ricordo che anche in Italia si sono verificati casi simili) è quella di permettere il cambio degli equipaggi in modo da consentire il rimpatrio di coloro che hanno superato il periodo d’imbarco. Ma questo si scontra con l’emergenza pandemica che limita lo spostamento internazionale di persone. A Gianluca, dopo i familiari, mi sento molto vicino ed ovviamente ci auguriamo tutti che si mantenga forte nello spirito (ed in questo proprio il suo carattere può giovargli) e che presto possa rientrare.
Dopo averlo contattato ed aver ricevuto direttamente altri dettagli, che mi confermavano quanto da lontano avevo arguito, mi permetto di approfondire e chiarire ulteriormente gli aspetti della vicenda per far meglio comprendere ai non addetti la complessità della stessa. Ciò comporta la somministrazione di qualche pillola di economia marittima.
Generalmente, con il tipo di contratto che si stipula tra il venditore ed il compratore, il primo si impegna (secondo i termini internazionalmente stabiliti e riconosciuti dalla Camera di Commercio Internazionale di Parigi, i cosiddetti INCOTERMS) a consegnare la merce nel luogo indicato dal ricevitore, in questo caso il porto di Huanghua, ove deve presentarsi in un arco temporale, contrattualmente definito, che nel diritto marittimo e nella disciplina internazionale dei contratti è detto “cancello”. Se il termine è sforato, fatti salvi eventi e cause pure contrattualmente stabiliti, scattano le “controstallie” , cioè l’insieme dei maggiori oneri che vanno a carico della parte inadempiente, quella cioè cui è addebitabile il ritardo (che può essere l’armatore, il noleggiatore, ma anche il venditore o il ricevitore allorquando, pur presentatasi la nave in tempo utile, questi non è pronto a ricevere la merce). Questo non pare sia accaduto in quanto la nave si è presentata al porto di destinazione nei tempi previsti, ma è importante memorizzare questo concetto per dopo. Contrattualizzata la vendita del prodotto, subentra la scelta del mezzo di trasporto, in questo caso la nave, che, come detto, gli armatori il più delle volte noleggiano (guadagnano di più mettendo a disposizione la nave a società di shipping, in questo caso inglese, che non ricercando autonomamente contratti di trasporto, evitando così altre incombenze organizzative, di gestione ed economiche).
Senonché, causa l’emergenza coronavirus, le autorità cinesi hanno stabilito che i movimenti equipaggio (ovvero gli sbarchi e gli imbarchi per le turnazioni) possono avvenire, per limitare la circolazione di persone, solo in 10 porti (Tianjin, Qingdao, Shanghai, Ningbo, Xiame,n Fuzhou, Dalian, Guangzhou, Shenzhen e Haikou). Quello di Tianjin dista poche miglia da Huanghua. La nave su cui è imbarcato Gianluca, quindi, per poter effettuare il cambio equipaggio (ma l’armatore o il gestore della nave deve presentare domanda 14 giorni dopo che la nave ha lasciato l’ultimo porto di scalo), dovrebbe presentarsi a Tianjin, ma così facendo (prescindendo dalle altre spese connesse a tale spostamento) perderebbe il turno e la priorità acquisita per la discarica a Huanghua, dove comunque dovrebbe poi ripresentarsi per scaricare la merce (come da contratto), finendo in coda. Tutto ciò significa, in termini economici, qualche decina di migliaia di dollari al giorno (in sostanza, semplificando, come se si verificassero controstallie, ma stavolta sarebbe difficile individuare chi le deve sopportare). E’ evidente che nessun attore della filiera logistica/economica (venditore, ricevitore, noleggiatore, armatore) vorrà rimetterci più del dovuto. E’ tutto qui il nodo da sciogliere. Ciò anche se tra i due porti vi è solo meno di mezza giornata di navigazione. Perdendo il turno di discarica, a sopportare il peso delle perdite sarebbero soprattutto il noleggiatore (per l’export di carbone dall’Australia quasi sempre la società di shipping inglese Bhp Billigton) ed il ricevitore con il primo che dovrebbe corrispondere all’armatore sempre più giorni per l’impiego della nave o perché impossibilitata ad effettuare tutti i viaggi previsti per la durata del contratto di noleggio). L’armatore a sua volta dovrà pure rifarsi di penali e perdite per altri noli che non potrà più soddisfare (se, ad esempio, ha contratti successivi con altri noleggiatori, ma non è questo il caso). Il mondo dell’economia del mare, come può almeno intuirsi, muove interessi economici enormi di cui la gran parte della società non ha nemmeno una minima percezione. Quella che si gioca è quindi una partita tutta economica che come soluzione potrà avere solo la paziente attesa del turno di discarica che purtroppo in gran parte dei porti del mondo vedono le operazioni rallentate dall’emergenza pandemica. Nel nostro caso può confortare la famiglia e gli amici l’estrema serenità con cui Gianluca vive queste vicende confermatami dai messaggi che ci siamo scambiati. Intanto ho appreso che le autorità cinesi, le parti economiche e le diplomazie dei Paesi interessati stanno per raggiungere un accordo che consentirà entro fine mese l’ormeggio delle navi, la discarica e gli avvicendamenti degli equipaggi che però dovranno comunque rispettare un periodo di quarantena a terra, sia gli sbarcanti che i nuovi (con ulteriori costi per gli armatori). La Cina certo non pagherà il conto degli alberghi!
Mi sia consentito chiudere con un riconoscimento doveroso alla gente di mare che con il proprio lavoro alimenta l’economia del Paese e del mondo e che quasi mai gode della dovuta attenzione e considerazione da parte sia della politica che della società in genere, in particolare in Italia.
Angelo De Gregorio
