Auto senza pilota: a chi la colpa in caso di incidente?

Vediamo in circolazione, da qualche anno, vetture artificialmente intelligenti che si parcheggiano da sole o ci aiutano a farlo con sensori radar anteriori e posteriori. Ma come funziona un'automobile che si guida da sé? Ciò avviene grazie al sistema Aeb (‘autonomous emergency braking’). Quando si sia palesata davanti a noi un ostacolo imprevisto, la nostra auto prima ci avvisa, poi fa da sé e frena anche a nostra insaputa. Infine, da anni, siamo dotati del Gps, il sistema che ci “traccia” via satellite. Ciò detto, un'auto che si guida da sola non fa altro che integrare tutti questi singoli “optional” sottoponendoli al controllo di un unico computer centrale.

Alla base c'è un ‘software’ che raccoglie una miriade di informazioni, le elabora e le trasforma in comandi automatici che fanno andare l’automobile in una certa direzione, ad una determinata velocità, seguendo certe regole. Sul tettuccio dell’abitacolo questi autoveicoli hanno un bussolotto che è il ‘light detection and raging’. Si tratta di una sorta di radar che non funziona ad onde-radio. Il ‘Lidar’ emette e “raccoglie” impulsi di luce nell'area circostante: in questo modo riesce a identificare carreggiate, corsie e linee stradali. Sensori radar posti nelle parti anteriori e posteriori dell'auto rilevano le posizioni di altri veicoli e, grazie a questi, l'auto decide la velocità e la distanza da tenere rispetto a chi ci precede. Un sistema di videocamere, a livello di specchietto retrovisore, ha la funzione di controllare la posizione di altri veicoli, i segnali stradali, ostacoli o persone che camminano nelle vicinanze. La posizione sulla strada dell'auto che si guida da sé è un punto centrale. Per questo non basta il Gps (che permette una tracciatura della nostra posizione).

Queste informazioni vengono integrate con quelle reperite da tachimetri (rilevatori di velocità), altimetri (misuratore dell'altitudine) e giroscopi (che servono per l'orientamento). Sensori ultrasonici vengono utilizzati per misurare la posizione di oggetti esterni, vicini all'auto. È come se queste auto “studiassero” ogni parametro dell'ambiente circostante e si costruissero una mappa 3D, con tutte le caratteristiche e i parametri incontrati (bordi stradali, segnaletiche, guardrail e cavalcavia, ostacoli improvvisi). Ogni volta che una vettura segue un certo percorso, raccoglie dati e aggiorna questa mappa. Il ‘software’ tratta anche i dati sui limiti di velocità e sugli incidenti nelle vicinanze. E poiché i sensori del ‘lidar’ possono 'vedere' in tutte le direzioni, vi è una conoscenza aumentata e dettagliata, di tutto quel che accade attorno. Cose che un pilota umano non può vedere e variabili che non può considerare.

Tutte queste informazioni arrivano e vengono analizzate da un computer centrale che elabora la guida finale: accelerazioni e frenate, sterzate e cambi di marcia. Il ‘software’ con cui queste risposte meccaniche vengono individuate conosce ovviamente anche il Codice della strada e quindi, per fare un esempio, saprà in un incrocio a chi dare precedenza e quando darla. Non solo sarà super- intelligente, ma sarà anche in grado di capire e di applicare le regole di ‘bon ton’ al volante. Resta, però, da stabilire a chi sia da attribuire la responsabilità in caso di incidente. In effetti, mentre la gran parte degli ostacoli tecnici sono ormai superati, il quadro giuridico ed assicurativo delle automobili senza pilota è ancora confuso. Insomma in ballo non ci sono solo le regole quand’anche i soldi.

Secondo uno studio del Parlamento europeo, il mercato di questi veicoli genererà nei prossimi anni profitti per 148 miliardi di euro. Già entro il 2025, secondo l’Ania, circoleranno 600mila autovetture robotiche che diventeranno 2 milioni nel 2035. I veicoli di Waimo-Google riescono ad individuare pedoni e ciclisti nel raggio di 300 m ed a 360°, con tempi di reazione velocissimi. Ma, se comunque si verifica un sinistro la colpa sarà: 1) della vittima che ha attraversato la strada fuori dalle strisce? 2) Del conducente che – comunque – avrebbe dovuto vigilare sulla guida o dei tecnici che avevano disattivato i freni automatici prima del viaggio oppure dei progettisti che non avevano programmato i sensori per riconoscere un pedone nottetempo, magari con una bici al seguito? Per il momento le domande restano senza risposta; e lo stesso Codice stradale non ha regole chiare sull’attribuzione delle responsabilità. Un problema spinoso.

Claudio de Luca